7月，中國快遞市場風起云涌，這次出招的并非EMS或者民營快遞，而是DHL、UPS、FedEx、TNT四大國際快遞。日前，DHL首次在中國召開全球科技大會，為未來發展布局;UPS除了拓寬網絡外，也瞄準了含金量更高的細分市場;FedEx上線新的口岸操作中心，提升國際快件的運轉速度;TNT則將收縮戰線，專注于跨國快遞。北京商報記者通過四大快遞進入中國的發展脈絡，找出這四家企業的共性與差異。
UPS不見兔子不撒鷹
UPS正攪動中國快遞市場。在獲得國內快遞牌照后，UPS低調開通國內快遞服務，并分三批次申請，獲準在上海、廣州、深圳、天津、西安、昆山、大連、南京等19個城市開展除信件之外的國內快遞業務。在多數地區UPS價格低于順豐速運，其廣東省內的首重只有12元/公斤。
和FedEx、TNT一樣，UPS在2004年結束了與中外運的聯姻，以1億美元的代價，在WTO允許外商獨資進入快遞運輸業的時間節點前，換得23個城市的國際快遞業務直接掌控權。
聽來有些不可思議，早在1988年就進入中國的UPS，常年來只經營起點或者終點在中國城市的國際快遞業務，面對高速增長的國內快遞市場一直在“隔岸觀火”。雖然也曾數次傳出UPS收購國內快遞公司的傳聞，并曾短期試水國內快遞業務，但最終都無果。這家國際快遞巨頭面對國內快遞市場這塊拼圖，多年來流露出“舉棋不定”的矛盾心態。
但縱觀UPS的發展史，不難發現這種“舉棋不定”的背后，更像是“不見兔子不撒鷹”。據業內人士介紹，UPS為了使國際化穩健發展，深耕美國70余載而不為外在機會所動，待國內業務穩定，業務模式摸索得相對成熟后，國際化一出手就出盡風頭。而收購 TNT更是“十年堅持，感動天地”，這次雖然功敗垂成，未獲得歐盟通過，但在業內人士看來后續一定還有下文。
在業內人士人士眼中，UPS對中國市場的野心不會只在這19個城市。有消息稱，明年將是UPS的重大擴張年，其會申請再度擴大配送范圍。這一切都是為了切入中國的主要快遞業務。UPS相關負責人表示，“我們面向包括醫療保健、高科技、電商和零售行業等市場，提供物流解決方案”。
FedEx堅守國內快遞市場
日前，作為FedEx在中國區設立的第一個國際貨物口岸操作中心，北京口岸操作中心正式上線。這家在世界上被稱為“航空快遞巨人”的企業早已處于打“飛的”送快遞的階段。FedEx在廣州亞太區轉運中心擁有自己的控制塔和停機坪，是目前國內惟一一家擁有自己的控制塔、不通過機場安排起降的公司。
在中國，從1984年進入中國起FedEx頻繁更換合作對象，先后與中外運、大通國際、大田集團合作。在允許外商獨資進入快遞運輸業后，FedEx以4億美元現金收購了與大田集團組建的合資公司股份，并將大田集團的快遞業務攬入囊中，正式邁出獨資步伐。
其后，FedEx獲得大田原有的快遞網絡，并開展自營國內快遞業務。不過，其在金融危機期間的降價行為引起很大爭議。2008年底，FedEx突然收到了國家郵政局所轄兩地方分局開出的兩張罰單，原因是無權經營信件快遞業務。業內人士都對罰單背后的敲山震虎之意心照不宣。
但與DHL不同，FedEx選擇堅守國內快遞市場。去年6月，FedEx獲得國內快遞運營牌照，終于撥開云霧見晴天。這幾年的堅持運作，也讓FedEx更加了解中國市場，并提早融入電商領域。目前，不少銷售創意花卉、高端服裝的電商賣家已經開始采用FedEx進行配送，FedEx配送范圍不到的地方才會選用順豐，對于這些賣家而言，FedEx除了高端、洋氣、上檔次外，在時效以及快件安全方面有更多保障。
值得注意的是FedEx并未停止國際快遞發展的步伐。繼在浦東國際機場斥資1億多美元建設國際快件和貨運中心后，新上線的北京口岸操作中心目前每周進出港的航班次數達14班，并和FedEx遍及全球的航空運輸網絡相連。據FedEx中國區國際快遞業務副總裁鐘國儀介紹，北京口岸操作中心和韓國仁川連接，經美國安克雷奇，連接美國以及全球網絡。在亞洲，則是通過位于廣州的亞太區轉運中心，連接“亞洲一日達”網絡中的22個城市。
